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Publicado por em 25/05/2014 em Uncategorized

 

VOCÊ SABE PARA QUE SERVE O SISTEMA ABS + EBD ?

Um dos maiores avanços tecnológicos do automóvel pode pregar peças ao motorista se não for bem entendido.

Um dos maiores avanços tecnológicos do automóvel pode pregar peças ao motorista se não for bem entendido.


O ABS, sigla de sistema de freio antitravamento (de rodas) em inglês (Antilock Braking System) e em alemão (Antiblockiertsystem), surgiu pela primeira vez nos automóveis Mercedes-Benz em 1978, fornecido pela Bosch. De lá para cá a sua aplicação expandiu-se consideravelmente e hoje é equipamento de todo carro comercializado na Comunidade Européia, resultado de acordo entre fabricantes. Nada de lei, portanto. Aqui, já está presente em 11% da produção.

O porquê da utilidade do ABS é um tanto difícil de compreender, pois envolve um conceito de Física, o atrito. Não é tão fácil, mas vamos tentar entender.

Há dois tipos de atrito: de rolamento e de deslizamento. O primeiro é mais elevado sempre. No de rolamento (esqueça a peça de mesmo nome ou que alguma coisa esteja girando, pois não é nada disso), entre duas peças, há um atrito entre elas mesmo que uma não esteja se movimentando em relação à outra. Já no de deslizamento, esse movimento relativo existe.

Um demonstração prática dos dois tipos de atrito é quando se tenta empurrar um móvel. Para começar a empurrá-lo, temos de fazer uma força considerável. Depois que ele anda a força necessária para manter o movimento é menor. Ao começar a empurrar nos deparamos com atrito de rolamento; depois, o atrito passa a ser de deslizamento.

Transpondo esse conceito para o automóvel, especificamente para os pneus, enquanto a roda freada estiver girando, o atrito é de rolamento. A partir do momento em que ela pára de girar por ter-se travado, o atrito passa a ser de deslizamento. Sendo este atrito menor que o outro, a aderência resultante também é.

Portanto, o ABS objetiva manter os pneus em atrito de rolamento durante as freadas, por mais enérgicas que sejam. Ou seja, manter o maior atrito possível. Quando isso é obtido, há duas conseqüências benéficas para a segurança veicular, que certamente são de grande valia para o motorista. Uma, as distâncias para parar diminuem — em torno de 10% no piso seco e 25% no molhado. Numa freada de emergência a 100 km/h em piso seco, em que um carro com rodas travadas percorre em média 40 metros, a “economia” de espaço será de quatro metros. É bater ou atropelar ou não.

Outra, igualmente importante, é que sob atrito de rolamento o pneu consegue produzir força de curva, ao passo que em atrito de deslizamento, não. Isso quer dizer que o motorista dispõe de controle direcional mesmo sob aplicação máxima dos freios, controle esse que é nulo quando o atrito é de deslizamento. Estando as rodas diretrizes travadas, não adianta virar o volante, pois a trajetória do veículo não se altera.

Como funciona

Há dois elementos básicos no ABS: o sensor de rotação (um por roda) e o módulo de comando. O sensor de rotação “lê” por meio magnético o giro da roda — há uma roda dentada para esse fim — e fica em permanente “diálogo” com o módulo de comando. Quando o sensor nota um decréscimo abrupto de rotação (carro freando), na iminência de travar, o módulo toma a providência de reduzir a pressão hidráulica no freio da roda, por meio de uma válvula existente em seu interior (são quatro válvulas). Em seguida a válvula é liberada e a roda pode seguir girando, mas se voltar a querer travar o processo se reinicia. Isso se dá de 12 a 20 vezes por segundo. Desse modo, por mais que o motorista exerça força no pedal de freio, a roda nunca trava.

Numa emergência a única maneira de aproveitar as características do ABS é premir o pedal de freio com a maior força possível e mantê-lo assim. Durante a frenagem haverá uma vibração no pedal de freio, resultado do processo descrito de atua/não atua.

Até aqui, tudo de bom, rodas que permanecem sempre girando e os efeitos já comentados, o ABS constituindo um verdadeiro amigo do motorista. Mas chega o momento em que ele vira amigo da onça: quando o carro está trafegando sobre piso ondulado. Nessa condição é normal que as rodas não mantenham pleno contato com o solo. Isso acontecendo, e o motorista precisando diminuir a velocidade ou parar, elas podem querer travar. Mas nosso ABS não quer saber: determina redução da atuação dos freios para evitar o travamento. Isso pode levar à desconcertante constatação de que não se conta com os freios quando mais se precisa deles.

Os fabricantes de sistemas ABS têm como atenuar o efeito, calibrando-os de acordo com o piso onde o veículo vai trafegar. Isso é feito sistematicamente na produção nacional, mas não há certeza se os carros importados receberam mais essa “tropicalização”. Há cerca de dez anos o autor da coluna, dirigindo um BMW 325i de teste, por muito pouco não invadiu um cruzamento onde devia parar. O ABS agiu e o veículo não parou, pois o asfalto era bem ondulado. Hoje todos os manuais de proprietário alertam para o fato de, em algumas condições, o ABS poder atrapalhar em vez de ajudar. Portanto, ao dirigir em piso de má qualidade, o motorista de carro com o sistema deve antecipar mais as freadas.

Outra “armadilha” do ABS é quando há uma falha (indicada por luz no painel) e o sistema deixa de agir. O freio passa a funcionar como se o equipamento não existisse no veículo e, embora inexista possibilidade de falta de freio, há um risco a considerar. É que na quase totalidade dos carros com ABS o corretor de frenagem das rodas traseiras não é mecânico, mas eletrônico, a chamada distribuição eletrônica das forças de frenagem (sigla em inglês EBD), sendo feita pelo ABS. Assim, se ele estiver fora de ação (luz no painel acesa), a possibilidade de travamento das rodas traseiras bem antes das dianteiras é enorme. Esta é uma situação das mais perigosas, pois o veículo pode rodopiar até na reta se o caimento da rua for acentuado.

Uma solução simples é a possibilidade do motorista desligar o ABS, como já é feito com o controle de tração, sempre que o piso apresentar ondulações. Alguns carros trazem isso, como o Ferrari F355 que o autor testou anos antes para uma publicação impressa. Ao desligar e ligar o motor de novo, o ABS volta a ficar ativo.

No geral, o ABS tem mais vantagem do que desvantagem. Apesar de ser amigo da onça em alguns casos, ele ajuda o motorista de habilidade mediana para baixa. No Brasil sua aplicação ainda é pequena, como foi dito, mas bem que poderia aumentar e dessa maneira contribuir para a redução de acidentes. Basta o Conselho Nacional de Trânsito determinar que seja obrigatório.

Nota

Após a publicação da coluna, a Bosch, que fabrica e fornece conjuntos ABS à indústria automobilística, escreveu ao BCWS para explicar que “o EDB não é desligado quando o ABS apresenta falha, pois o EBD opera segundo um conceito que é chamado de Keep Alive [manter-se vivo em inglês], onde ele ‘sobrevive’ mesmo que a lâmpada indique falha no sistema ABS. A elevada confiabilidade do EBD só é possível porque, embora esteja dentro do módulo ABS, o EBD utiliza pouquíssimos de seus componentes, reduzindo sua vulnerabilidade à falha de algum deles. Esta conduta é, inclusive, o que permite sua aceitação dentro das exigências da regulamentação internacional de freios. (…) O EDB só deixa de funcionar quando o módulo ABS é totalmente desligado. Este fato acontece em situações estatisticamente improváveis, como a queima total do módulo ABS, danos simultâneos em mais de um sensor de rodas etc; ou, ainda, quando o proprietário do veículo tem dificuldades em adquirir o módulo ABS nas raras situações em que ele precisa ser substituído e recebe más orientações, optando, inclusive, por eliminar a lâmpada do painel para que esta não fique permanentemente acesa”.

Comentário do autor

A opinião de uma empresa secular e séria como a Bosch tem de ser considerada. Todavia, mesmo com a pequena probabilidade de se ficar sem o EBD, conforme explicado pela empresa, ela existe e o motorista tem o direito de saber que poderá, eventualmente, não contar com a importante função de controle de travamento das rodas traseiras. Por isso, ao se acender a luz do ABS no painel, é preciso mandar reparar o sistema o quanto antes e, enquanto isso não acontece, redobrar a atenção nas situações que exigem uso médio para enérgico dos freios. Como essa recomendação não consta de nenhum manual de veículo, este colunista e o BCWS acreditam ter fornecido uma informação da maior relevância a seus leitores.


 
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Publicado por em 24/06/2011 em Uncategorized

 

VOCÊ SABE PARA QUE SERVE O SENSOR DE DETONAÇÃO ?

Durante o funcionamento do motor podem ocorrer combustões aleatórias (detonações) que popularmente são chamadas de “batidas de pinos”. Essas detonações podem prejudicar o rendimento e a vida útil do motor pois causam vibrações (ruídos) mecânicas nos cilindros de combustão que de acordo com tipo de motor podem variar em uma freqüência de 5 a 15 Khz.

sensor de detonação tem como principal função identificar o processo de detonação e informar a UCE (Unidade de Comando Eletrônico), que ao receber essa informação cria uma estratégia de atraso no ponto de ignição. Esse processo de identificação é realizado através de um cristal piezoelétrico que constitui o sensor de detonação.Uma vez desaparecida a detonação o sistema restabelece o valor de avanço de ignição estabelecido em cada tipo de injeção e motor.

Em sensores piezoelétricos, quando os materiais são expostos a um esforço mecânico, geram cargas elétricas, a partir disso o sensor é capaz de captar as vibrações de detonação e transformá-las em sinal elétrico que é enviado à UCE para poder atrasar o ponto de ignição e resolver o problema.

O sensor de detonação é parafusado no bloco do motor próximo aos cilindros de combustão.

O sensor de detonação é parafusado no bloco do motor próximo aos cilindros de combustão.

Para uma maior eficiência o sensor de detonação é parafusado no bloco do motor em uma posição próxima aos cilindros de combustão de forma que a detonação em qualquer cilindro seja captada o mais rápido possível pelo sensor.

Dos sinais provenientes de sensores, o de detonação é o mais difícil de ser analisado, devido a dificuldade de se isolar as demais vibrações existentes no motor. A solução encontrada foi a de estabelecer que a UCE, somente faria a “leitura” dos sinais do sensor de detonação dentro de uma pequena janela de tempo que estrategicamente a UCE comanda.

Para evitar interferência de sinais externos, em geral o cabo de ligação com a UCE é blindado com uma malha envolvente e aterrada.

Cuidados com a instalação

Na falta de sincronismo entre o fenômeno da combustão e a abertura das janelas da UCE pode ocorrer a detonação e a unidade de comando não corrigir o avanço de ignição. Por isso, é importante certificar-se do sincronismo do sensor de PMS (Ponto Morto Superior), ou da posição ideal do distribuidor. Com a estratégia da abertura de janelas, é possível à UCE atrasar o ponto de ignição apenas do cilindro em detonação, por exemplo, em um motor de 4 cilindros, ocorrendo a detonação em qualquer dos cilindros, o avanço a ser corrigido deverá ocorrer somente na quarta centelha após o fenômeno da detonação.

Como o sensor trabalha sentindo as deformações no bloco e transformando-as em sinal elétrico, é preciso que se observe:

  • O torque de aperto na fixação do sensor, pois a falta ou excesso de torque alteram a resposta do sensor. Torque de aperto: 2,0 a 2,5 (Kgf.m).
  • Se a superfície de contato do sensor com o motor encontra-se limpa. Muitas vezes o processo de oxidação dessa superfície pode“amortecer” o sinal, alterando sua amplitude e frequência, fazendo com que a UCE interprete como uma combustão normal e o avanço de ignição não seja corrigido.

Como testar o sensor de detonação?

Cabo do sensor de detonação.

Cabo do sensor de detonação.

Para realizar os testes no sensor de detonação é preciso observar os seguintes detalhes

  • Se há maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE.
  • Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blidagem. A malha deve estar aterrada.
  • Ficar atento com oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor.
  • Não colocar arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor.
  • Obedecer o aperto do sensor no bloco conforme o torque especificado.
  • Vibrações no motor provocadas por suportes, soltos (como do ar condicionado, alternador, etc) podem gerar sinal com a mesma frequência de detonação, confundindo a UCE.
  • Para a avaliação do sinal do sensor, geralmente é usado um osciloscópio, embora se tenha bens resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC.
Exemplo de sinal do sensor de detonação.

Exemplo de sinal do sensor de detonação.

O teste consiste em verificar a capacidade do sensor de detonação de captar vibrações provocadas pela detonação no motor. O osciloscópio deve ser ligado, em paralelo, ao fio de sinal do sensor.

Usando um objeto metálico, bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no bloco do motor. A cada uma dessas batidas deverá aparecer um sinal onde os picos de tensão devem ultrapassar 0,6 volts.

Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivona escala volts-VAC, observa-se que quanto maior for a frequência das batidas, maior a tensão medida pelo equipamento.

 
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Publicado por em 17/12/2010 em Uncategorized

 

recifeveiculos@r7.com

 
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Publicado por em 17/12/2010 em Uncategorized